26 septiembre 2026

Mi infancia en El Parador, un poblado del Instituto Nacional de Colonización

Parte de los primeros años de mi vida transcurrieron en El Parador de las Hortichuelas —entonces Parador de la Asunción—, en los términos municipales de Roquetas de Mar y Vícar, Almería.

Allí, mi hermano mayor y yo vivíamos con mis abuelos que, como muchos de los moradores de aquel nuevo poblado levantado por el Instituto Nacional de Colonización, provenían de la Baja Alpujarra granadina. Mi familia materna era de La Rábita y de Castell de Ferro.

En el caso de mis abuelos, lo suyo, más que una migración de una comarca a otra, fue un regreso al campo después de haber vivido más de quince años en Barcelona.

El Parador fue levantado en los años cincuenta y formaba parte de los nuevos asentamientos vinculados a la transformación en regadío del Campo de Dalías.

Nosotros no llegamos a vivir en las casas adjudicadas a los primeros colonos, con su trozo de tierra y sus derechos de agua para el riego. Llegamos más tarde. Pero sí lo hicieron muchos familiares de mis abuelos. El apellido Antequera era, y sigue siendo, uno de los habituales en la zona.

Tengo poca memoria de aquellos primeros años, pero la tengo. Y tengo también la memoria acumulada de todas las veces que he regresado para visitar a mi familia desde que mi hermano y yo dejamos aquel lugar en el verano de 1967 para reagruparnos en Badalona con nuestros padres y nuestro hermano menor, después de que hubiera finalizado la aventura migratoria familiar en Núremberg, donde nací.

Siempre me llamó la atención la existencia de aquellos poblados concebidos para asentar familias campesinas y extender el regadío.

Estos días ha caído en mis manos, regalo de un buen amigo, el libro Colonización. Historias de los pueblos sin historia (2024), de Marta Armingol y Laureano Debat. Y gracias a él he podido conocer mucho mejor aquella singular experiencia de la que, sin saberlo entonces, mi propia familia formó parte.

También pude visitar en su día la exposición Pueblos de colonización. Miradas a un paisaje inventado, organizada en 2024 por la Fundación ICO en su museo, situado precisamente a pocos metros del Congreso de los Diputados. La exposición llegó cuando yo apenas llevaba unos meses en mi nueva singladura como diputado.

Libro y exposición ayudan a entender las dimensiones de lo que ocurrió. A mediados del siglo XX, decenas de miles de familias se desplazaron a nuevos asentamientos rurales construidos por el Estado. Se levantaron más de trescientos pueblos, se parcelaron tierras y se construyeron canales, caminos, viviendas, escuelas, iglesias y otras infraestructuras.

Fue una actuación desarrollada durante la dictadura franquista y utilizada también, naturalmente, por su aparato propagandístico. Pero su historia es bastante más compleja.

La colonización agraria y la transformación del secano mediante grandes infraestructuras hidráulicas no nacieron en 1939. Tenían antecedentes anteriores y algunos de sus fundamentos habían sido desarrollados durante la Segunda República. Naturalmente, el proyecto político y social de la reforma agraria republicana y la política agraria franquista eran profundamente diferentes. Hubo ruptura política, represión y una concepción distinta de la propiedad y de la sociedad rural. Pero también existieron conocimientos, proyectos hidráulicos, saberes profesionales y estructuras administrativas que no surgieron de la nada después de la Guerra Civil.

Y aquí aparece una de las reflexiones que más me ha interesado mientras leía el libro.

Tendemos a contar la historia a través de quienes gobiernan. Cambian los regímenes, los ministros y los responsables políticos y atribuimos a unos y otros las carreteras, los pantanos, los hospitales, las escuelas o los pueblos que se construyeron durante sus mandatos. Pero detrás de las grandes transformaciones del país existe también otra historia mucho menos conocida: la de la Administración y sus servidores públicos.

Ingenieros agrónomos y de caminos, arquitectos, aparejadores, funcionarios, técnicos agrícolas y otros profesionales estudiaron terrenos, buscaron agua, diseñaron sistemas de regadío, proyectaron pueblos, construyeron viviendas y experimentaron con nuevas formas de cultivo.

Algunos de aquellos poblados constituyen hoy, además, un patrimonio arquitectónico sorprendente. Arquitectos como José Luis Fernández del Amo o Alejandro de la Sota encontraron en aquellos proyectos un espacio para experimentar con nuevas formas de urbanismo y arquitectura rural. Incluso el arte contemporáneo encontró acomodo en iglesias levantadas en medio de territorios que hasta poco antes eran páramos, secanos o terrenos escasamente poblados.

Esta es también una historia de servicio público. Reconocerlo no significa reivindicar el régimen político bajo el que trabajaron aquellos profesionales. Muchas de las mejores políticas públicas sobreviven precisamente porque el conocimiento acumulado por las administraciones es mucho más duradero que los gobiernos.

Pero Colonización cuenta, sobre todo, otra historia. La de sus gentes.

La de miles de familias que dejaron sus pueblos y se instalaron en lugares donde muchas veces estaba casi todo por hacer. Personas que recibieron una casa y unas tierras, ciertamente, pero que tuvieron que trabajarlas, adaptarse a condiciones difíciles y construir comunidades donde apenas las había.

Ahí vuelvo inevitablemente a mis abuelos y a El Parador.

Intento imaginar aquel Campo de Dalías anterior al paisaje actual. Un territorio árido y pedregoso, de ramblas y escasa vegetación. En mis recuerdos infantiles todavía aparecen los alacranes, los lagartos, las chumberas, las pitas y el esparto.

Después llegó el agua. Y con el agua, los cultivos.

Vinieron los enarenados, las nuevas técnicas agrícolas y finalmente los invernaderos. En pocas décadas, aquel territorio aparentemente pobre se convirtió en uno de los espacios agrícolas más productivos de Europa. El paisaje cambió radicalmente. También lo hicieron la economía y la sociedad almerienses.

Nada de aquello fue obra de una sola persona, de un Gobierno ni de un régimen político.

Fue el resultado del conocimiento de técnicos y profesionales, de inversiones públicas, de infraestructuras construidas durante décadas y, fundamentalmente, del esfuerzo de miles de familias campesinas. Familias que trabajaron una tierra difícil hasta transformarla y que, al hacerlo, se transformaron también a sí mismas.

Quizá por eso me gusta especialmente el subtítulo que Marta Armingol y Laureano Debat eligieron para su libro: Historias de los pueblos sin historia.

Porque durante demasiado tiempo hemos contado la historia desde las capitales, desde los palacios, desde los gobiernos y desde los grandes acontecimientos. Y hemos dejado en segundo plano la historia de quienes cultivaron la tierra, levantaron pueblos, construyeron acequias, abrieron caminos o convirtieron una casa recién construida en un hogar.

También esa es la historia de España.

Y es, además, una historia que merece ser contada ahora que volvemos a hablar de despoblación, de reto demográfico y de la necesidad de recuperar el mundo rural.

Un pueblo existe cuando alguien decide quedarse. Cuando una familia planta unos almendros, cultiva una parcela, lleva a sus hijos a una escuela, abre una tienda, crea una cooperativa o ayuda al vecino.

Eso hicieron también aquellos colonos.

Y quizá por eso, cuando leo hoy sobre aquellos llamados «pueblos de colonización», no puedo contemplarlos únicamente como una política agraria desarrollada durante una dictadura.

Yo veo también a mis abuelos. Veo a aquellas familias llegadas de La Rábita, de Castell de Ferro y de tantos otros pueblos de Granada y Almería.

Veo funcionarios, arquitectos, ingenieros y técnicos intentando llevar agua donde apenas la había.

Y veo, sobre todo, a unas gentes que hicieron algo mucho más importante que colonizar un territorio.

Lo convirtieron en su pueblo.


08 septiembre 2026

Buena noticia para la intermodalidad en el transporte público

Desde el 7 de septiembre, Renfe vuelve a permitir el acceso de patinetes eléctricos a buena parte de sus trenes. La decisión afecta a Cercanías, Media Distancia y Larga Distancia —con algunas excepciones, entre ellas por ahora Rodalies de Catalunya— y representa un nuevo avance en la necesaria integración de los diferentes medios de transporte que conforman una movilidad moderna y sostenible.

A finales de 2023, después de algunos incidentes provocados por incendios de baterías de patinetes eléctricos en transportes públicos, diferentes operadores y autoridades adoptaron medidas cautelares que acabaron convirtiéndose en prohibiciones. Renfe lo hizo en sus trenes y decisiones semejantes adoptaron las autoridades del transporte metropolitano de Madrid, Catalunya y otras ciudades de España, para metros, autobuses y tranvías.

La preocupación estaba justificada. Un incendio provocado por una batería de litio dentro de un vehículo lleno de pasajeros, especialmente en un túnel, es un riesgo de baja probabilidad, pero de consecuencias potencialmente graves.

Pero reconocer un riesgo no significa que la única respuesta posible sea prohibir.

Ese fue precisamente el planteamiento que llevó al Grupo Parlamentario Socialista a presentar una Proposición no de Ley para la autorización del acceso de los vehículos de movilidad personal eléctricos al transporte ferroviario y al transporte urbano e interurbano, que tuve la oportunidad de defender en la Comisión sobre Seguridad Vial del Congreso y que fue aprobada el 16 de junio de 2025.

La iniciativa instaba al Gobierno a fomentar la movilidad en VMP «bajo los más altos estándares posibles de seguridad e integración» y a trabajar con los operadores para valorar su acceso siempre que cumplieran los requisitos técnicos, de certificación y seguridad establecidos por la normativa.

No pedíamos ignorar el riesgo. Pedíamos trabajar para gestionarlo.

Una movilidad verdaderamente sostenible exige reducir nuestra dependencia del vehículo privado y conseguir que caminar, la bicicleta, los VMP y, sobre todo, el transporte público formen parte de un mismo sistema.

Eso es la intermodalidad.

Para muchas personas, el problema no son los treinta o cincuenta kilómetros que recorren en tren, sino los dos o tres que separan su domicilio de la estación o esta de su destino final: la primera y la última milla.

Un patinete o una bicicleta pueden convertir un trayecto complicado en algo tan sencillo como patinete + tren + patinete. Por eso los VMP, bien utilizados, son también una pieza complementaria del transporte público.

Además, desde 2023 han cambiado muchas cosas.

España ha avanzado considerablemente en su regulación. La certificación técnica de la DGT acredita que los modelos cumplen determinados requisitos de seguridad. Desde enero de 2024 los nuevos VMP comercializados deben estar certificados y, a partir del 22 de enero de 2027, solamente podrán circular vehículos certificados.

A ello se han añadido la Ley 5/2025, que introdujo el aseguramiento obligatorio, y el Real Decreto 52/2026, que ha desarrollado su inscripción. Hoy los VMP deben inscribirse en el registro de la DGT y disponer de certificado y etiqueta identificativa.

Hemos pasado, por tanto, de un vehículo difícilmente identificable y con una regulación incipiente a otro sometido a certificación, registro, identificación y aseguramiento obligatorio.

Y eso cambia sustancialmente las condiciones para analizar su acceso al transporte público.

Renfe demuestra ahora que existe un camino intermedio entre permitir cualquier cosa y prohibirlo todo. No cualquier patinete podrá acceder a sus trenes. Deberá cumplir requisitos de identificación, homologación y aseguramiento y, durante el viaje, permanecer apagado y plegado, sin posibilidad de recarga y situado en los espacios establecidos.

Es decir: permitir, pero con condiciones.

Ese es precisamente el equilibrio que reclamábamos desde el Congreso y el que ya aplican operadores ferroviarios de otros países europeos.

Ahora corresponde preguntarse por qué ese mismo principio no puede extenderse progresivamente al resto del transporte público.

En Catalunya, la prohibición de introducir patinetes eléctricos en el transporte público integrado continúa con carácter indefinido. En Madrid, el Consorcio Regional de Transportes la ratificó hasta 2027, justificando ese horizonte porque entonces los VMP estarían obligados a disponer de certificación de la DGT.

El escenario regulatorio que entonces se reclamaba ya está, en buena medida, construido.

Sería razonable, por tanto, que Catalunya, Madrid y las demás autoridades que mantienen restricciones semejantes estudiaran la decisión de Renfe y revisaran sus prohibiciones.

La seguridad es irrenunciable, pero no es incompatible con la movilidad sostenible.

Facilitar que una persona pueda salir de casa en patinete, llegar a una estación, recorrer decenas de kilómetros en transporte público y completar en patinete el último tramo no es simplemente favorecer el uso del patinete. Es, sobre todo, hacer más competitivo, accesible y útil el transporte público frente al automóvil privado.

Y esa es una de las claves de una verdadera política de movilidad sostenible.



26 agosto 2026

El ático y la ética pública

 

En relación a la opaca, millonaria y trilera compraventa del ático de Chamberí por el gobierno de Díaz Ayuso, hay una cuestión que no debería quedar sepultada bajo el debate sobre procedimientos administrativos o posibles responsabilidades penales. Es la que da título a este artículo: la ética pública.

La ética pública exige actuar con objetividad, ejemplaridad, transparencia, prudencia en el gasto y respeto escrupuloso al interés general. Y exige, sobre todo, rendir cuentas.

Cuando una empresa pública compra directamente por 6,3 millones de euros un ático de lujo sin que conozcamos qué necesidad pública concreta justificaba aquella adquisición, por qué debía ser precisamente aquel inmueble, por qué se prescindió de la concurrencia o cómo podía servir para oficinas una vivienda de uso residencial, existe un problema jurídico que deberán esclarecer los tribunales. Pero existe también, y desde el primer momento, un problema de ética pública.

Y ese problema no desaparece poniendo el ático a la venta.

Mucho menos puede despacharse con un «Está en venta. Chao, pescao», como ha hecho la presidenta de la Comunidad de Madrid. Porque esos 6,3 millones no eran suyos. Porque Planifica Madrid no es una inmobiliaria privada. Y porque las decisiones de una Administración no dejan de necesitar explicación simplemente porque se intente deshacer después lo que se hizo.

La ética pública exige justamente lo contrario del «chao, pescao». Exige explicar. Dar la cara. Facilitar el expediente. Identificar quién propuso la operación, quién informó favorablemente, quién decidió prescindir del concurso, qué necesidad pública se pretendía satisfacer y por qué aquella necesidad desapareció pocos meses después.

Las Administraciones Públicas no adquieren patrimonio en Idealista

De 2015 a 2022 fui concejal delegado, entre otras responsabilidades, de Patrimonio del Ajuntament de Mataró. Y de 2017 a 2022 presidí la empresa municipal Promocions Urbanístiques de Mataró, S.A. (PUMSA), que tiene entre sus funciones la política de suelo y la gestión y explotación de bienes municipales, tanto patrimoniales como de dominio público.

De aquellos años aprendí que cuando una Administración o una empresa pública compra un inmueble, no puede comportarse como un particular que navega por un portal inmobiliario, encuentra un piso que le gusta y decide comprarlo.

Puede adquirir directamente un inmueble, sí, pero solo excepcionalmente y cuando concurren y se justifican las circunstancias que la ley establece. La regla general exige publicidad, concurrencia, motivación, tasación y defensa del interés público.

Y ahí empieza el problema del famoso ático de Chamberí.

Gracias a los medios de comunicación hemos sabido que Planifica Madrid, Proyectos y Obras, M.P., S.A., empresa pública dependiente de la Comunidad de Madrid, adquirió el pasado 14 de abril un ático de lujo en el paseo del General Martínez Campos, en Chamberí. Un inmueble de alrededor de 480 metros cuadrados, con una gran terraza, por el que se pagaron 6,3 millones de euros.

La operación no constaba en el portal de transparencia ni en las cuentas anuales de la sociedad, y tampoco se hizo pública una memoria que permitiera conocer qué necesidad concreta justificaba la adquisición. El Gobierno madrileño terminó explicando que debía servir como ubicación temporal durante las obras de la Real Casa de Correos, sede de la Presidencia de la Comunidad.

El expediente sigue sin conocerse a fecha de hoy.

Pero apareció un inconveniente nada menor. Y es que el ático es una vivienda y su uso urbanístico es residencial. No podía utilizarse como las oficinas que supuestamente justificaban su compra.

Hasta Alberto Núñez Feijóo ha terminado reconociendo que Patrimonio de la Comunidad de Madrid tendrá que explicar por qué se compró un inmueble que no podía destinarse al uso anunciado.

La legislación aplicable deja poco margen para la imaginación.

El artículo 9.2 de la Ley Contratos Sector Público, excluye de su ámbito los contratos de compraventa de inmuebles y establece que estos negocios jurídicos se regirán por la legislación patrimonial.

Y es precisamente la Ley Patrimonio Com Madrid, la que establece las reglas.

Su artículo 41.1 dispone que las adquisiciones a título oneroso se efectuarán «con carácter general mediante concurso público», admitiendo la adquisición directa únicamente cuando concurra alguno de los supuestos previstos legalmente.

No estamos hablando, por tanto, de una recomendación de buena administración. Estamos hablando de la regla legal.

El concurso tiene además una lógica bastante sencilla.

Si la Comunidad de Madrid necesitaba un inmueble para trasladar temporalmente determinadas dependencias de Presidencia, debía determinar previamente qué necesitaba: superficie, ubicación, accesibilidad, seguridad, instalaciones, número de despachos y salas, comunicaciones, disponibilidad inmediata y, naturalmente, compatibilidad urbanística con el uso pretendido.

Después, distintos propietarios podrían haber presentado sus ofertas y la Administración habría podido escoger la más ventajosa para el interés público. Es decir, concurrencia y transparencia.

Y eso permite saber algo tan elemental como qué se quiere comprar, para qué se quiere comprar y por qué se escoge precisamente ese inmueble y no otro.

Nada de eso parece haber sucedido con el ático de Chamberí. Planifica Madrid acudió a la adquisición directa.

Y aquí llegamos al corazón jurídico del asunto.

El artículo 42.2 de la Ley de Patrimonio madrileña permite excepcionalmente prescindir del concurso, previa propuesta de la consejería interesada e informe de la Dirección General de Patrimonio, cuando concurra alguna de estas circunstancias: reconocida urgencia; escasez de oferta en el mercado inmobiliario de la localidad o entorno; peculiaridad del servicio o de la necesidad que deba satisfacerse; o que el precio sea inferior a 300.000 euros.

El ático costó 6,3 millones, así que podemos descartar inmediatamente la última excepción.

¿Escasez de inmuebles disponibles en Madrid capaces de albergar temporalmente unas dependencias administrativas?. Parece difícil de sostener.

¿Peculiaridad de la necesidad que solo podía satisfacer precisamente un ático residencial de lujo de Chamberí?. También parece complicado, sobre todo cuando hemos descubierto que el inmueble ni siquiera podía utilizarse legalmente como oficina.

¿Urgencia?. Aquí la explicación resulta todavía más difícil. Porque el 7 de agosto, menos de cuatro meses después de comprarlo, Planifica Madrid puso oficialmente el ático a la venta por 6,69 millones de euros.

Y aparece entonces una pregunta jurídica, pero también de puro sentido común: ¿qué necesidad pública era tan urgente en abril como para justificar prescindir del concurso y comprar directamente un inmueble por 6,3 millones de euros, pero había desaparecido en agosto hasta el punto de poner inmediatamente ese mismo inmueble a la venta?

Y hay más preguntas.

¿Dónde está la memoria justificativa de la necesidad?

¿Quién determinó que Presidencia necesitaba adquirir un inmueble en propiedad para solucionar una necesidad supuestamente temporal?

¿Quién comprobó su compatibilidad urbanística con el uso pretendido?

¿Dónde está la tasación?

¿Dónde está el estudio de mercado?

¿Qué alternativas se analizaron?

¿Por qué comprar en lugar de alquilar?

¿Por qué ese inmueble?

¿Quién propuso prescindir del concurso?

¿Qué decía el informe de Patrimonio?

¿Quién autorizó finalmente el gasto?

Son preguntas administrativas antes que políticas. Y precisamente por eso son tan importantes.

Porque el Derecho administrativo no es una colección de formalidades molestas. Los procedimientos existen para proteger el dinero de todos frente a la arbitrariedad de quien temporalmente tiene la capacidad de gastarlo.

Por todo ello, aplaudo la iniciativa del PSOE de Madrid de presentar el 7 de agosto una denuncia ante la Fiscalía de Delitos Económicos contra el consejo de administración de Planifica Madrid para que se investigue la posible existencia de delitos de prevaricación administrativa y malversación de caudales públicos, además de cualesquiera otros que pudieran resultar de la investigación. Debe acabarse con la impunidad que la señora Ayuso y su entorno han tenido hasta la fecha.

27 junio 2026

Una reforma del Reglamento General de Circulación para proteger a quienes más lo necesitan


El Consejo de Ministros ha aprobado recientemente el Real Decreto 518/2026, que modifica el Reglamento General de Circulación con el objetivo claro de reforzar la protección de los usuarios más vulnerables de la vía. No se trata únicamente de introducir nuevas obligaciones o de actualizar determinadas normas de circulación. Se trata, sobre todo, de asumir un cambio de enfoque.

Durante décadas, buena parte de la normativa de tráfico estuvo más pensada desde la perspectiva del vehículo. Hoy sabemos que la seguridad vial debe poner las personas en el centro. Y como no todas las personas afrontan los mismos riesgos cuando utilizan el espacio público, es necesario adaptar la normativa.

Un peatón, un niño que camina hacia el colegio, una persona mayor, un ciclista, un motorista o quien se desplaza en un vehículo de movilidad personal tienen una vulnerabilidad muy superior a la de quien viaja protegido por la carrocería de un automóvil. Por eso, la regulación debe prestar una atención especial a quienes más pueden sufrir las consecuencias de un error, una imprudencia o un descuido.

La reforma incorpora medidas muy diversas —que la Dirección General de Tráfico resume de forma muy gráfica en la infografía que acompaña este artículo—, pero todas responden a una misma filosofía: reducir la probabilidad de que se produzcan lesiones graves o fallecimientos y favorecer una convivencia más segura entre todos los modos de desplazamiento.

Especialmente relevante es que, por primera vez, nuestro Reglamento General de Circulación incorpora expresamente el concepto de "usuario vulnerable de la vía". No es solo una definición jurídica. Es el reconocimiento de una realidad que la siniestralidad lleva años poniendo de manifiesto y que ya inspira las políticas europeas de seguridad vial.

La movilidad está cambiando. Caminamos más, utilizamos más la bicicleta, las motocicletas y los vehículos de movilidad personal. Las ciudades evolucionan y aparecen nuevos espacios compartidos, caminos escolares seguros y formas de desplazarse que hace apenas veinte años apenas existían. Era lógico que la normativa también evolucionara hacia la convivencia en el espacio público.

Las normas de tráfico nunca deben entenderse únicamente como un catálogo de prohibiciones o sanciones. Son, ante todo, herramientas para proteger la vida y la integridad física de las personas. Cada mejora en la seguridad de los usuarios vulnerables supone un paso más hacia un modelo de movilidad más humano, más respetuoso y más seguro para todos.

Estas reformas entrarán en vigor el 1 de octubre de 2026.

03 junio 2026

¿Veremos pronto robotaxis circulando por España?

 

Sabemos por los medios de comunicación - o por algún conocido que los ha visto o utilizado - que ya existen servicios de taxi con vehículos autónomos en algunas ciudades del mundo. El caso más conocido es probablemente el de San Francisco, donde empresas como Waymo operan flotas de vehículos capaces de transportar pasajeros sin conductor al volante. También existen experiencias avanzadas en Phoenix, Los Ángeles, Abu Dabi o algunas ciudades chinas, donde los robotaxis forman ya parte del paisaje urbano, aunque generalmente bajo condiciones muy controladas y tras años de pruebas y autorizaciones.

Acabo de leer en El País que «Los robotaxis llegarán a Madrid antes de final de año de la mano de WeRide, Uber y Avomo» y que «WeRide, una de las principales compañías del ámbito de la tecnología de conducción autónoma, Uber Technologies y Avomo, compañía del grupo Moove Cars, han anunciado este martes sus planes para poner en marcha en Madrid el primer piloto comercial de vehículos autónomos en España antes de que termine este mismo año».

Pues bien, esta noticia podría llamar a engaño si alguien piensa que pronto veremos circular por las calles y carreteras españolas vehículos completamente autónomos, sin conductor humano y con plena libertad de movimientos.

La realidad es bastante más compleja.

Es cierto que la Dirección General de Tráfico lleva años facilitando y autorizando pruebas experimentales con vehículos automatizados y conectados. España, de hecho, ha sido uno de los países europeos que antes estableció un procedimiento para permitir ensayos en vías abiertas al tráfico. También es cierto que la tecnología ha avanzado de forma extraordinaria durante la última década.

De hecho, el pasado 18 de mayo, en la comparecencia del director de la DGT, Pere Navarro, éste señaló que “España es actualmente el país de la Unión Europea en el que más pruebas de vehículo autónomo se están realizando. El primero es el Reino Unido, aunque ya no forma parte de la Unión Europea. En nuestro caso, contamos ya con 16 autorizaciones de prueba para vehículos autónomos. ¿Qué significan estas pruebas? Pues que los fabricantes están realizando cientos de miles de kilómetros de ensayos por toda España con vehículos autónomos, siempre con una persona a bordo encargada de supervisar el sistema y registrar cualquier incidencia o anomalía que pueda detectarse. En definitiva, las grandes marcas han elegido España como uno de los territorios preferentes para el desarrollo y ensayo del vehículo autónomo. Y conviene tener una idea clara: durante mucho tiempo el vehículo autónomo se contempló con cierta distancia o relatividad, como una tecnología pensada únicamente para determinados entornos, por ejemplo, las autopistas. Sin embargo, su desarrollo está avanzando mucho más rápido de lo que todos pensábamos. Por tanto, tendremos que otorgar al vehículo autónomo la importancia estratégica que realmente tiene y merece”.

Sin embargo, entre la autorización de pruebas experimentales y la circulación ordinaria de robotaxis existe todavía un largo camino jurídico, técnico y administrativo por recorrer.

La razón es sencilla: toda nuestra legislación de tráfico está construida sobre una premisa básica que ha permanecido inalterada durante más de un siglo. Siempre existe un conductor responsable del vehículo.

La Ley sobre Tráfico, el Reglamento General de Circulación, el Reglamento General de Vehículos, la normativa sobre permisos de conducción, la legislación de seguros obligatorios e incluso el Código Civil y el Código Penal en aquellas materias relacionadas con la seguridad vial y la responsabilidad vial descansan sobre la existencia de una persona física que conduce, toma decisiones y responde de sus actos.

Los robotaxis cuestionan precisamente ese principio.

Si un vehículo circula sin conductor y se salta un semáforo, ¿quién comete la infracción? Si provoca una colisión, ¿quién responde frente a las víctimas? ¿El propietario del vehículo? ¿La empresa operadora? ¿El fabricante? ¿El desarrollador del software? ¿La empresa que actualizó el sistema de inteligencia artificial? ¿Todos ellos conjuntamente?

Las respuestas todavía no están completamente resueltas ni en España ni en la mayor parte de Europa.

Antes de que los robotaxis puedan operar de forma generalizada será necesario culminar varios procesos regulatorios.

En primer lugar, la Unión Europea deberá seguir desarrollando los procedimientos de homologación específicos para vehículos altamente automatizados. La homologación de un vehículo autónomo no puede limitarse a verificar frenos, luces o neumáticos. También debe evaluar sistemas de percepción, algoritmos de decisión, ciberseguridad, comunicaciones, actualizaciones remotas y capacidad de respuesta ante situaciones imprevistas.

En segundo lugar, España deberá adaptar su normativa de tráfico para reconocer jurídicamente la figura del vehículo autónomo. Será necesario determinar cuándo puede circular sin conductor, en qué condiciones, bajo qué supervisión y con qué limitaciones.

En tercer lugar, deberá establecerse un régimen claro de responsabilidad civil y administrativa que garantice la protección de las víctimas y la seguridad jurídica de usuarios, fabricantes y operadores.

Cuarto lugar, y no menos importante, habrá que encajar esa nueva realidad con la regulación de los servicios de autotaxi y de VTC y con diálogo y concertación con el sector profesional.

Y, finalmente, será imprescindible desarrollar mecanismos de supervisión pública, auditoría tecnológica y control de seguridad equivalentes a los que hoy existen para otros sistemas críticos de transporte.

Por tanto, la noticia sobre Madrid debe interpretarse como un paso importante, pero no como la llegada inminente de una nueva era en la movilidad española.

Las pruebas que puedan desarrollarse durante los próximos meses serán valiosas porque permitirán obtener experiencia real, recopilar datos, identificar riesgos y preparar el marco regulatorio que tarde o temprano será necesario aprobar.

La pregunta ya no es si los vehículos autónomos acabarán formando parte de nuestro sistema de transporte. Todo indica que así será. La verdadera cuestión es cuándo estarán preparados para hacerlo con niveles de seguridad iguales o superiores a los de la conducción humana y, sobre todo, cuándo estará preparada nuestra legislación para acompañar esa transformación.

Porque en materia de movilidad, como en tantos otros ámbitos, la innovación tecnológica puede avanzar muy deprisa. Pero la confianza de los ciudadanos solo se construye cuando la tecnología, la seguridad y el derecho avanzan al mismo ritmo.

31 mayo 2026

L'enveja més saludable (a propòsit de les zones 30)

 

El passat 29 de maig vaig assistir al lliurament dels Premis Ponle Freno de seguretat viària. Entre els guardonats hi havia la ciutat de Bilbao, reconeguda per haver esdevingut la primera ciutat del món de més de 300.000 habitants amb tot el seu nucli urbà limitat a un màxim de 30 km/h.

El premi el va lliurar el company senador socialista Alfonso Gil a l'actual responsable de Mobilitat de l'Ajuntament de Bilbao. Fins aquí, una notícia més sobre polítiques de seguretat viària. Però hi havia un detall que convertia aquell moment en alguna cosa especial: Alfonso Gil no només entregava el guardó. Sinó que ell mateix havia estat l'artífex de la mesura anys enrere, quan ocupava la regidoria de Mobilitat de Bilbao.

Mentre observava l'escena, vaig confessar-li que sentia una certa enveja. Una enveja sana, de les bones. Però no pel premi. L'enveja era per una altra cosa.

L’enveja era per haver tingut l'oportunitat de prendre una decisió valenta, defensar-la davant de les crítiques, veure com donava resultats i, anys després, rebre el reconeixement col·lectiu per haver contribuït a salvar vides.

I és que una de les característiques peculiars de les polítiques públiques és que sovint els seus èxits són invisibles. Ningú no veu l'accident que no s'ha produït. Ningú no coneix el nom de la persona que no ha perdut la vida perquè un vehicle circulava a 30 km/h en lloc de 50. Ningú no compta els drames familiars que mai no van arribar a existir.

I això, inevitablement, em va fer pensar en Mataró.

Durant els anys que vaig tenir responsabilitats en l'àmbit de la mobilitat (2017-2023), a la ciutat vam impulsar un conjunt de transformacions que no sempre van ser fàcils ni exemptes de crítica. Zones 30, pacificacions de carrers, ampliació d'espais per als vianants, protecció dels entorns escolars, restriccions de trànsit a la Riera i Centre històric, impuls de la mobilitat activa i, sí, també carrils bici.

Mesures que alguns consideraven incòmodes, excessives o fins i tot innecessàries.

Però les dades són tossudes. A excepció de l’any 2021, Mataró ha estat reconeguda any rere any amb els premis Visión Zero com una de les ciutats espanyoles de més de 100.000 habitants sense víctimes mortals per sinistres vials dins del seu nucli urbà. Un reconeixement que no és fruit de la casualitat ni de la sort, sinó d'una estratègia sostinguda de pacificació del trànsit i de priorització de la vida i la seguretat de les persones.

Quan parlem de seguretat viària tendim a pensar en carreteres, radars o sancions. Però la veritable revolució dels darrers anys s'ha produït dins de les ciutats. Hem començat a entendre que l'espai públic no existeix perquè els vehicles ocupin cada cop més espai i hi circulin més ràpidament, sinó perquè les persones hi puguin viure amb més seguretat i millor qualitat de vida.

La limitació general a 30 km/h que avui existeix a bona part dels carrers urbans d'Espanya no és una ocurrència. Respon a l’evidència científica incontestable de que la probabilitat de morir atropellat disminueix dràsticament quan la velocitat dels vehicles es redueix. Menys velocitat significa menys accidents, menys gravetat i menys víctimes.

A Mataró, només set trams de carrers i carreteres en el casc urbà permeten circular a 50 km/h. La resta de la ciutat està limitada majoritàriament a 30 o 20 km/h.

És cert que aquestes transformacions generen resistències. Sempre n'han generat. També les va generar l'obligació del cinturó de seguretat, del casc o de les cadiretes infantils. Amb el temps, però, la societat acaba assumint allò que demostra ser útil i beneficiós per al conjunt de la ciutadania.

Per això, mentre escoltava els aplaudiments dedicats a Bilbao, vaig pensar que també eren una mica per a totes les ciutats que hem apostat per posar la seguretat al centre de les polítiques de mobilitat.

I sí, vaig sentir enveja. Però sobretot vaig sentir orgull.

Orgull d'haver format part d'un equip polític i d’un equip tècnic que va contribuir a transformar Mataró en una ciutat més amable, més habitable i més segura.

Perquè al final, en política, hi ha pocs reconeixements més importants que saber que les decisions que vas ajudar a prendre han servit perquè més persones tornin a casa sanes i estàlvies.




09 abril 2026

Multirreincidencia y proporcionalidad

Hoy se publica en el BOE la Ley Orgánica 1/2026, de 8 de abril, en materia de multirreincidencia, por la que se modifica la Ley Orgánica 10/1995, de 23 de noviembre, del Código Penal y la Ley de Enjuiciamiento Criminal, aprobada por Real Decreto de 14 de septiembre de 1882.

El debate sobre la reforma en materia de multirreincidencia en los delitos de hurto y estafa ha sido incorrectamente encuadrado por algunos sectores políticos de la izquierda como un ejemplo de “populismo punitivo”. La crítica es conocida: permitir que una persona pueda ingresar en prisión por hurtos o estafas inferiores a 400 euros sería desproporcionado, criminalizaría la pobreza y respondería más a percepciones subjetivas de inseguridad que a datos objetivos.

Sin embargo, esta lectura simplifica en exceso el problema y, paradójicamente, deja de lado algunas herramientas analíticas propias de la criminología crítica, tradición intelectual frecuentemente invocada para oponerse a este tipo de reformas.

    1. Criminología crítica y populismo punitivo: una aclaración necesaria

La criminología crítica surgió en los años setenta como una corriente que cuestionaba la neutralidad del sistema penal. Su tesis central se basa en que el derecho penal no actúa sobre todos por igual, sino que selecciona preferentemente a determinados grupos sociales y cumple funciones de control más amplias que la mera protección de bienes jurídicos. También puso el foco en cómo los discursos políticos pueden expandir el castigo apelando al miedo o a la alarma social.

De ahí, del miedo y la alarma interesada, deriva el concepto de “populismo punitivo”: reformas penales impulsadas en clave emocional, con endurecimientos automáticos de penas y escasa reflexión técnico-jurídica, cuyo objetivo principal es transmitir firmeza simbólica más que resolver problemas estructurales.

La pregunta relevante, por tanto, no es si la reforma endurece el Código Penal —lo hace en determinados aspectos—, sino si lo hace de manera irreflexiva, desproporcionada y puramente simbólica.

    1. Lo que realmente modifica la reforma

La Ley Orgánica 1/2026, de 8 de abril, en materia de multirreincidencia, aprobada definitivamente en el pleno del Congreso el pasado 26 de marzo, no crea un nuevo delito ni convierte automáticamente un hurto leve en delito grave. Introduce ajustes técnicos tanto en el Código Penal como en la Ley de Enjuiciamiento Criminal.

Entre otras cuestiones:

  • Permite computar antecedentes por delitos leves cuando integren un supuesto de multirreincidencia.

  • Establece que, si el culpable ha sido condenado al menos por tres delitos de la misma naturaleza, podrá imponerse la pena del tipo básico aunque la cuantía sea inferior a 400 euros.

  • Introduce agravaciones específicas para la sustracción de teléfonos móviles y dispositivos electrónicos con datos personales.

  • Refuerza medidas cautelares para evitar la reiteración delictiva.

  • Reconoce legitimación a las entidades locales para ejercer la acción penal en delitos de hurto multirreincidentes.

No se trata, por tanto, de un salto punitivo indiscriminado, sino de una reconfiguración técnica que pretende superar problemas interpretativos anteriores y diferenciar entre delincuencia ocasional y reiteración persistente, la habitualidad.

    1. La falacia del “roba gallinas”

Uno de los argumentos más repetidos es que “alguien puede ir a prisión por robar una gallina”. La afirmación es retóricamente eficaz, pero política y jurídicamente incorrecta.

La pena de prisión no se fundamenta en el valor del último objeto sustraído, sino en la reiteración. No se trata del primer hurto, ni del segundo. Se trata de supuestos en los que el autor ha sido condenado ejecutoriamente en varias ocasiones y ha demostrado que la multa no produce efecto disuasorio alguno.

Desde la perspectiva de la política criminal, la proporcionalidad no se mide exclusivamente por la cuantía del bien en el último hecho, sino también por la intensidad de la desobediencia al orden jurídico y por el fracaso acreditado de sanciones previas. La multirreincidencia no es un estado de peligrosidad abstracto, es la constatación empírica de una conducta persistente.

    1. Criminología crítica y daño social

La criminología crítica no solo analiza la expansión del castigo, también estudia la distribución desigual del daño. Y aquí aparece un elemento que a menudo se invisibiliza en el debate.

Los hurtos reiterados afectan especialmente a personas vulnerables: ancianos, usuarios del transporte público, jóvenes, turistas, pequeños comerciantes. Generan una victimización repetida y concentrada en determinados espacios urbanos. Además, alimentan mercados paralelos y dinámicas de economía informal – mercado negro - que no son neutras desde el punto de vista social.

Si la criminología crítica se toma en serio el concepto de daño social, no puede limitar su mirada al infractor; debe atender también a quién soporta el coste acumulado de la multirreincidencia. Ignorar sistemáticamente a estas víctimas también es una forma de selectividad.

    1. ¿Populismo punitivo?

La reforma puede ser discutida en su eficacia futura o en su oportunidad política, pero difícilmente puede calificarse sin más como una reacción puramente emocional o populista.

No elimina garantías, no suprime la exigencia de condenas firmes previas, no impone prisión automática por un único hurto leve. Introduce un mecanismo para que el sistema diferencie entre quien delinque por primera vez y quien lo hace de forma sistemática tras reiteradas condenas.

Un sistema que responde igual al primer hurto que al vigésimo erosiona su propia credibilidad normativa. Cuando la sanción es siempre la misma y carece de efecto preventivo, el mensaje social que se transmite no es de compasión, sino de impunidad. Y la percepción de impunidad no es solo una construcción mediática, es también el resultado de experiencias acumuladas en determinados barrios, comercios o transportes públicos.

    1. La cuestión social no desaparece

Nada de esto implica negar que parte de la multirreincidencia esté vinculada a situaciones de exclusión social. La prisión no resuelve por sí sola problemas estructurales de pobreza, adicción o marginalidad. Pero la alternativa no puede ser la inacción penal sistemática.

Las políticas sociales y la política criminal no son términos excluyentes. Un Estado social no puede renunciar a proteger eficazmente a quienes sufren victimización reiterada. Tampoco puede asumir que la única respuesta frente a la ineficacia de la multa sea la resignación.

Reducir el debate a la caricatura de “cárcel para el robagallinas” empobrece la deliberación pública. La cuestión es más compleja: se trata de decidir si el sistema penal debe distinguir entre el error aislado y la reiteración contumaz, la habitualidad, y si la protección de las víctimas vulnerables, como han reclamado operadores del sistema judicial y ayuntamientos, merece una respuesta algo más sofisticada que una multa que a menudo ni se paga.


11 marzo 2026

Donald Trump y el neocesarismo

Cada época cree vivir una anomalía política irrepetible. Sin embargo, basta mirar atrás, a la historia de la Antigua Roma, para descubrir que muchas extravagancias del poder ya habían sido practicadas hace dos mil años.

Lamentablemente no cuento con la erudición, la sensibilidad ni la capacidad de expresión de la admirada Irene Vallejo, capaz de encontrar hasta el más pequeño atisbo de reminiscencia clásica en los acontecimientos, modas, personajes o lenguaje de nuestra cruda actualidad. Pero la cultura cinematográfica, televisiva y literaria de mi generación, ha hecho que conozcamos algunas singularidades de la biografía de muchos emperadores romanos, en especial de Calígula y Nerón. Personajes con comportamientos fácilmente identificables con los del 47 presidente de los Estados Unidos de América.

Así, Calígula llegó a nombrar cónsul a su caballo Incitatus, quizá como burla hacia un Senado que ya no tenía poder real. El gesto era grotesco, pero también profundamente político: una demostración de que la autoridad imperial podía convertir cualquier capricho en ley.

Algo parecido ocurría con Nerón. Un emperador que cantaba en público, organizaba espectáculos interminables y cultivaba un culto a su propia personalidad que convertía Roma en un teatro permanente. El poder absoluto, cuando pierde sus límites, tiende a transformarse en representación.

Y ambos, Calígula y Nerón, fueron famosos por su crueldad y despotismo.

La historia romana está llena de estos momentos en que los emperadores descubrían que gobernar también era dominar la atención pública: sorprender, provocar, escandalizar. Por eso es fácil reconocer ecos clásicos en la forma de gobernar de Donald Trump —impulsivo, teatral, arrogante, belicoso… con escenificaciones públicas que difuminan la frontera entre gobierno y performance.

La escena del presidente Trump en el despacho oval, sentado, rodeado de pastores evangelistas que parecían ungirlo para la batalla como a un mesías; o Melania Trump participando en el Consejo de Seguridad de la ONU en representación de los Estados Unidos; o la llamada Junta de Paz de Gaza donde, ominosamente, EEUU y otros países títeres de sus intereses se reparten los posibles beneficios de la construcción de un resort de lujo allí donde se produjeron crímenes de guerra contra la población civil palestina; o la destrucción, en vivo y en directo, de lanchas de presuntos narcotraficantes, con la ejecución extrajudicial de sus ocupantes; o la recepción deshonrosa, con gorra de beisbol, a los féretros de los soldados norteamericanos muertos en la guerra contra Irán; o los negocios de su familia, los indultos a los criminales asaltantes del Congreso, su desprecio a las instituciones, su presunta participación en las bacanales de su amigo Epstein…, todo podía ser atribuido a un Calígula o a un Nerón moderno.

La historia no sólo nos narra el pasado, sino que nos advierte para el futuro. Lamentablemente no hemos aprendido la lección y permitimos, en el siglo XXI, que nos gobiernen déspotas y, lo peor, elegidos por sufragio universal.


















Peter Ustinov en su papel de Nerón en "Quo Vadis" (1951) 

28 febrero 2026

Bulos, datos médicos y degradación institucional

En los últimos días hemos asistido a un episodio preocupante que retrata algunas de las peores inercias del debate público en España. El libelo de extrema derecha, Libertad Digital, beneficiario del dinero público de gobiernos del Partido Popular de Isabel Díaz Ayuso y José Luis Martínez-Almeida, difundió la insinuación de que el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, padece una grave enfermedad cardíaca y que lleva meses recibiendo tratamiento en un hospital público.

Ese artículo fue el origen del bulo que luego se expandió por redes sociales y fue reproducido el pasado 25 de febrero en el Congreso de los Diputados por la diputada Cayetana Álvarez de Toledo, quien incluso exigió al Gobierno desclasificar el historial médico del presidente para “aclarar” la cuestión. Todos estos hechos han sido desmentidos categóricamente por el propio presidente y por fuentes oficiales.

Más allá de la veracidad o no de la enfermedad —que Sánchez ha negado— lo ocurrido pone sobre la mesa cuestiones básicas de mala política y mal periodismo, y revela una ignorancia preocupante sobre el régimen jurídico de los datos personales, en particular los relativos a la salud.

Los datos de salud: una categoría especialmente protegida

El núcleo de la polémica es que aquí se ha puesto en cuestión información que, por su propia naturaleza, forma parte de la esfera íntima de una persona. El Reglamento General de Protección de Datos (RGPD) de la Unión Europea define los datos relativos a la salud como una categoría especial de datos personales que requieren protección reforzada, al considerarse que su tratamiento puede entrañar riesgos significativos para los derechos y libertades del interesado.

La legislación española, a través de la Ley Orgánica 3/2018, recoge y desarrolla ese estándar europeo, reforzando la protección de estas categorías y limitando su tratamiento salvo que concurra alguna de las bases legales estrictamente previstas.

Además, el derecho constitucional a la protección de datos personales está reconocido en el artículo18 de la Constitución Española, que garantiza el honor, la intimidad personal y familiar y la propia imagen.

Jurisprudencia y criterios de tutela reforzada

La doctrina judicial española ha sido clara al reconocer el carácter especialmente protegido de los datos relativos a la salud. Por ejemplo, en la Sentencia 250/2021 del Tribunal Supremo, el Alto Tribunal destacó que los datos de salud “forman parte de la estricta intimidad de la persona”, son inherentemente sensibles y gozan de protección reforzada frente a accesos no autorizados o tratamientos que puedan vulnerar la dignidad del afectado.

A nivel europeo, el Tribunal de Justicia de la Unión Europea ha reiterado que los datos relativos a la salud abarcan cualquier información relacionadacon el estado físico de una persona, y que su tratamiento exige especiales cautelas y fundamentos jurídicos claros, precisamente para proteger los derechos y libertades fundamentales de los ciudadanos.

Además, la AEPD pone expresamente en su guía para el ciudadano que el tratamiento de datos de salud está prohibido salvo en supuestos claramente tasados —por ejemplo, con consentimiento explícito del interesado o por razones de interés público en salud pública— y que cualquier difusión o tratamiento fuera de esos supuestos podría constituir una infracción muy grave.

Derecho al honor y a la imagen frente al sensacionalismo

Independientemente de la normativa de protección de datos, la Constitución Española garantiza el derecho al honor, a la intimidad personal y familiar y a la propia imagen (artículo 18.1). Esta protección no desaparece porque el afectado sea un cargo público. El Tribunal Constitucional ha explicado reiteradamente que, aunque los líderes políticos están sometidos a un escrutinio mayor, ello no autoriza la difusión de rumores infundados que puedan lesionar su dignidad personal. La difusión de datos sensibles sin base probatoria clara no solo vulnera la normativa de protección de datos, sino también la libertad y dignidad individual que protegen el honor y la reputación.

El uso político de la salud de una persona como arma de debate es despreciable. Busca generar estigmas, alimenta bulos y degrada nuestras instituciones.

Mal periodismo y mala política: un círculo vicioso

Partidos, medios y figuras públicas tienen roles distintos, pero responsabilidades compartidas. El periodismo serio contrasta, verifica y pondera el interés público antes de publicar. El sensacionalismo en temas de salud no cumple con esos estándares. Por su parte, desde la arena política, reproducir bulos que implican datos personales sensibles demuestra un alarmante desconocimiento de las obligaciones legales y un desprecio por principios básicos de respeto institucional.

No es una cuestión menor

Lo ocurrido es más que una anécdota aislada. Es un síntoma de un ecosistema mediático y político donde se relativizan las normas cuando conviene, y donde la generación de odio y la polarización pesan más que el respeto a los derechos fundamentales y a los más elementales principios de ética política.

Los derechos fundamentales —entre ellos el respeto a la intimidad y la protección de los datos personales— no son obstáculos a la transparencia democrática: son garantías que sostienen la propia democracia.