26 septiembre 2026

Mi infancia en El Parador, un poblado del Instituto Nacional de Colonización

Parte de los primeros años de mi vida transcurrieron en El Parador de las Hortichuelas —entonces Parador de la Asunción—, en los términos municipales de Roquetas de Mar y Vícar, Almería.

Allí, mi hermano mayor y yo vivíamos con mis abuelos que, como muchos de los moradores de aquel nuevo poblado levantado por el Instituto Nacional de Colonización, provenían de la Baja Alpujarra granadina. Mi familia materna era de La Rábita y de Castell de Ferro.

En el caso de mis abuelos, lo suyo, más que una migración de una comarca a otra, fue un regreso al campo después de haber vivido más de quince años en Barcelona.

El Parador fue levantado en los años cincuenta y formaba parte de los nuevos asentamientos vinculados a la transformación en regadío del Campo de Dalías.

Nosotros no llegamos a vivir en las casas adjudicadas a los primeros colonos, con su trozo de tierra y sus derechos de agua para el riego. Llegamos más tarde. Pero sí lo hicieron muchos familiares de mis abuelos. El apellido Antequera era, y sigue siendo, uno de los habituales en la zona.

Tengo poca memoria de aquellos primeros años, pero la tengo. Y tengo también la memoria acumulada de todas las veces que he regresado para visitar a mi familia desde que mi hermano y yo dejamos aquel lugar en el verano de 1967 para reagruparnos en Badalona con nuestros padres y nuestro hermano menor, después de que hubiera finalizado la aventura migratoria familiar en Núremberg, donde nací.

Siempre me llamó la atención la existencia de aquellos poblados concebidos para asentar familias campesinas y extender el regadío.

Estos días ha caído en mis manos, regalo de un buen amigo, el libro Colonización. Historias de los pueblos sin historia (2024), de Marta Armingol y Laureano Debat. Y gracias a él he podido conocer mucho mejor aquella singular experiencia de la que, sin saberlo entonces, mi propia familia formó parte.

También pude visitar en su día la exposición Pueblos de colonización. Miradas a un paisaje inventado, organizada en 2024 por la Fundación ICO en su museo, situado precisamente a pocos metros del Congreso. La exposición llegó cuando yo apenas llevaba unos meses en mi nueva singladura como diputado.

Libro y exposición ayudan a entender las dimensiones de lo que ocurrió. A mediados del siglo XX, decenas de miles de familias se desplazaron a nuevos asentamientos rurales construidos por el Estado. Se levantaron más de trescientos pueblos, se parcelaron tierras y se construyeron canales, caminos, viviendas, escuelas, iglesias y otras infraestructuras.

Fue una actuación desarrollada durante la dictadura franquista y utilizada también, naturalmente, por su aparato propagandístico. Pero su historia es bastante más compleja.

La colonización agraria y la transformación del secano mediante grandes infraestructuras hidráulicas no nacieron en 1939. Tenían antecedentes anteriores y algunos de sus fundamentos habían sido desarrollados durante la Segunda República. Naturalmente, el proyecto político y social de la reforma agraria republicana y la política agraria franquista eran profundamente diferentes. Hubo ruptura política, represión y una concepción distinta de la propiedad y de la sociedad rural. Pero también existieron conocimientos, proyectos hidráulicos, saberes profesionales y estructuras administrativas que no surgieron de la nada después de la Guerra Civil.

Y aquí aparece una de las reflexiones que más me ha interesado mientras leía el libro.

Tendemos a contar la historia a través de quienes gobiernan. Cambian los regímenes, los ministros y los responsables políticos y atribuimos a unos y otros las carreteras, los pantanos, los hospitales, las escuelas o los pueblos que se construyeron durante sus mandatos. Pero detrás de las grandes transformaciones del país existe también otra historia mucho menos conocida: la de la Administración y sus servidores públicos.

Ingenieros agrónomos y de caminos, arquitectos, aparejadores, funcionarios, técnicos agrícolas y otros profesionales estudiaron terrenos, buscaron agua, diseñaron sistemas de regadío, proyectaron pueblos, construyeron viviendas y experimentaron con nuevas formas de cultivo.

Algunos de aquellos poblados constituyen hoy, además, un patrimonio arquitectónico sorprendente. Arquitectos como José Luis Fernández del Amo o Alejandro de la Sota encontraron en aquellos proyectos un espacio para experimentar con nuevas formas de urbanismo y arquitectura rural. Incluso el arte contemporáneo encontró acomodo en iglesias levantadas en medio de territorios que hasta poco antes eran páramos, secanos o terrenos escasamente poblados.

Esta es también una historia de servicio público. Reconocerlo no significa reivindicar el régimen político bajo el que trabajaron aquellos profesionales. Muchas de las mejores políticas públicas sobreviven precisamente porque el conocimiento acumulado por las administraciones es mucho más duradero que los gobiernos.

Pero Colonización cuenta, sobre todo, otra historia. La de sus gentes.

La de miles de familias que dejaron sus pueblos y se instalaron en lugares donde muchas veces estaba casi todo por hacer. Personas que recibieron una casa y unas tierras, ciertamente, pero que tuvieron que trabajarlas, adaptarse a condiciones difíciles y construir comunidades donde apenas las había.

Ahí vuelvo inevitablemente a mis abuelos y a El Parador.

Intento imaginar aquel Campo de Dalías anterior al paisaje actual. Un territorio árido y pedregoso, de ramblas y escasa vegetación. En mis recuerdos infantiles todavía aparecen los alacranes, los lagartos, las chumberas, las pitas y el esparto.

Después llegó el agua. Y con el agua, los cultivos.

Vinieron los enarenados, las nuevas técnicas agrícolas y finalmente los invernaderos. En pocas décadas, aquel territorio aparentemente pobre se convirtió en uno de los espacios agrícolas más productivos de Europa. El paisaje cambió radicalmente. También lo hicieron la economía y la sociedad almerienses.

Nada de aquello fue obra de una sola persona, de un Gobierno ni de un régimen político.

Fue el resultado del conocimiento de técnicos y profesionales, de inversiones públicas, de infraestructuras construidas durante décadas y, fundamentalmente, del esfuerzo de miles de familias campesinas. Familias que trabajaron una tierra difícil hasta transformarla y que, al hacerlo, se transformaron también a sí mismas.

Quizá por eso me gusta especialmente el subtítulo que Marta Armingol y Laureano Debat eligieron para su libro: Historias de los pueblos sin historia.

Porque durante demasiado tiempo hemos contado la historia desde las capitales, desde los palacios, desde los gobiernos y desde los grandes acontecimientos. Y hemos dejado en segundo plano la historia de quienes cultivaron la tierra, levantaron pueblos, construyeron acequias, abrieron caminos o convirtieron una casa recién construida en un hogar.

También esa es la historia de España.

Y es, además, una historia que merece ser contada ahora que volvemos a hablar de despoblación, de reto demográfico y de la necesidad de recuperar el mundo rural.

Un pueblo existe cuando alguien decide quedarse. Cuando una familia planta unos almendros, cultiva una parcela, lleva a sus hijos a una escuela, abre una tienda, crea una cooperativa o ayuda al vecino.

Eso hicieron también aquellos colonos.

Y quizá por eso, cuando leo hoy sobre aquellos llamados «pueblos de colonización», no puedo contemplarlos únicamente como una política agraria desarrollada durante una dictadura.

Yo veo también a mis abuelos. Veo a aquellas familias llegadas de La Rábita, de Castell de Ferro y de tantos otros pueblos de Granada y Almería.

Veo funcionarios, arquitectos, ingenieros y técnicos intentando llevar agua donde apenas la había.

Y veo, sobre todo, a unas gentes que hicieron algo mucho más importante que colonizar un territorio.

Lo convirtieron en su pueblo.


08 septiembre 2026

Buena noticia para la intermodalidad en el transporte público

Desde el 7 de septiembre, Renfe vuelve a permitir el acceso de patinetes eléctricos a buena parte de sus trenes. La decisión afecta a Cercanías, Media Distancia y Larga Distancia —con algunas excepciones, entre ellas por ahora Rodalies de Catalunya— y representa un nuevo avance en la necesaria integración de los diferentes medios de transporte que conforman una movilidad moderna y sostenible.

A finales de 2023, después de algunos incidentes provocados por incendios de baterías de patinetes eléctricos en transportes públicos, diferentes operadores y autoridades adoptaron medidas cautelares que acabaron convirtiéndose en prohibiciones. Renfe lo hizo en sus trenes y decisiones semejantes adoptaron las autoridades del transporte metropolitano de Madrid, Catalunya y otras ciudades de España, para metros, autobuses y tranvías.

La preocupación estaba justificada. Un incendio provocado por una batería de litio dentro de un vehículo lleno de pasajeros, especialmente en un túnel, es un riesgo de baja probabilidad, pero de consecuencias potencialmente graves.

Pero reconocer un riesgo no significa que la única respuesta posible sea prohibir.

Ese fue precisamente el planteamiento que llevó al Grupo Parlamentario Socialista a presentar una Proposición no de Ley para la autorización del acceso de los vehículos de movilidad personal eléctricos al transporte ferroviario y al transporte urbano e interurbano, que tuve la oportunidad de defender en la Comisión sobre Seguridad Vial del Congreso y que fue aprobada el 16 de junio de 2025.

La iniciativa instaba al Gobierno a fomentar la movilidad en VMP «bajo los más altos estándares posibles de seguridad e integración» y a trabajar con los operadores para valorar su acceso siempre que cumplieran los requisitos técnicos, de certificación y seguridad establecidos por la normativa.

No pedíamos ignorar el riesgo. Pedíamos trabajar para gestionarlo.

Una movilidad verdaderamente sostenible exige reducir nuestra dependencia del vehículo privado y conseguir que caminar, la bicicleta, los VMP y, sobre todo, el transporte público formen parte de un mismo sistema.

Eso es la intermodalidad.

Para muchas personas, el problema no son los treinta o cincuenta kilómetros que recorren en tren, sino los dos o tres que separan su domicilio de la estación o esta de su destino final: la primera y la última milla.

Un patinete o una bicicleta pueden convertir un trayecto complicado en algo tan sencillo como patinete + tren + patinete. Por eso los VMP, bien utilizados, son también una pieza complementaria del transporte público.

Además, desde 2023 han cambiado muchas cosas.

España ha avanzado considerablemente en su regulación. La certificación técnica de la DGT acredita que los modelos cumplen determinados requisitos de seguridad. Desde enero de 2024 los nuevos VMP comercializados deben estar certificados y, a partir del 22 de enero de 2027, solamente podrán circular vehículos certificados.

A ello se han añadido la Ley 5/2025, que introdujo el aseguramiento obligatorio, y el Real Decreto 52/2026, que ha desarrollado su inscripción. Hoy los VMP deben inscribirse en el registro de la DGT y disponer de certificado y etiqueta identificativa.

Hemos pasado, por tanto, de un vehículo difícilmente identificable y con una regulación incipiente a otro sometido a certificación, registro, identificación y aseguramiento obligatorio.

Y eso cambia sustancialmente las condiciones para analizar su acceso al transporte público.

Renfe demuestra ahora que existe un camino intermedio entre permitir cualquier cosa y prohibirlo todo. No cualquier patinete podrá acceder a sus trenes. Deberá cumplir requisitos de identificación, homologación y aseguramiento y, durante el viaje, permanecer apagado y plegado, sin posibilidad de recarga y situado en los espacios establecidos.

Es decir: permitir, pero con condiciones.

Ese es precisamente el equilibrio que reclamábamos desde el Congreso y el que ya aplican operadores ferroviarios de otros países europeos.

Ahora corresponde preguntarse por qué ese mismo principio no puede extenderse progresivamente al resto del transporte público.

En Catalunya, la prohibición de introducir patinetes eléctricos en el transporte público integrado continúa con carácter indefinido. En Madrid, el Consorcio Regional de Transportes la ratificó hasta 2027, justificando ese horizonte porque entonces los VMP estarían obligados a disponer de certificación de la DGT.

El escenario regulatorio que entonces se reclamaba ya está, en buena medida, construido.

Sería razonable, por tanto, que Catalunya, Madrid y las demás autoridades que mantienen restricciones semejantes estudiaran la decisión de Renfe y revisaran sus prohibiciones.

La seguridad es irrenunciable, pero no es incompatible con la movilidad sostenible.

Facilitar que una persona pueda salir de casa en patinete, llegar a una estación, recorrer decenas de kilómetros en transporte público y completar en patinete el último tramo no es simplemente favorecer el uso del patinete. Es, sobre todo, hacer más competitivo, accesible y útil el transporte público frente al automóvil privado.

Y esa es una de las claves de una verdadera política de movilidad sostenible.