Acabo de leer en El País que «Los robotaxis llegarán a Madrid antes de final de año de la mano de WeRide,
Uber y Avomo» y que «WeRide, una de las principales compañías del ámbito de la
tecnología de conducción autónoma, Uber Technologies y Avomo, compañía del
grupo Moove Cars, han anunciado este martes sus planes para poner en marcha en
Madrid el primer piloto comercial de vehículos autónomos en España antes de que
termine este mismo año».
Pues bien, esta noticia podría llamar a engaño si
alguien piensa que pronto veremos circular por las calles y carreteras
españolas vehículos completamente autónomos, sin conductor humano y con plena
libertad de movimientos.
La realidad es bastante más compleja.
Es cierto que la Dirección General de Tráfico lleva años facilitando y autorizando pruebasexperimentales con vehículos automatizados y conectados. España, de hecho,
ha sido uno de los países europeos que antes estableció un procedimiento para
permitir ensayos en vías abiertas al tráfico. También es cierto que la
tecnología ha avanzado de forma extraordinaria durante la última década.
De hecho, el pasado 18 de mayo, en la comparecencia del director de la DGT, Pere Navarro, éste señaló que “España es
actualmente el país de la Unión Europea en el que más pruebas de vehículo autónomo se están realizando. El primero es
el Reino Unido, aunque ya no forma parte de la Unión Europea. En nuestro caso,
contamos ya con 16 autorizaciones de prueba para vehículos autónomos. ¿Qué significan estas pruebas? Pues que los
fabricantes están realizando cientos de miles de kilómetros de ensayos por toda
España con vehículos autónomos, siempre con una persona a bordo encargada de
supervisar el sistema y registrar cualquier incidencia o anomalía que pueda
detectarse. En definitiva, las grandes marcas han elegido España como uno de
los territorios preferentes para el desarrollo y ensayo del vehículo autónomo.
Y conviene tener una idea clara: durante mucho tiempo el vehículo autónomo se
contempló con cierta distancia o relatividad, como una tecnología pensada únicamente
para determinados entornos, por ejemplo, las autopistas. Sin embargo, su
desarrollo está avanzando mucho más rápido de lo que todos pensábamos. Por
tanto, tendremos que otorgar al vehículo autónomo la importancia estratégica
que realmente tiene y merece”.
Sin embargo, entre la autorización de pruebas
experimentales y la circulación ordinaria de robotaxis existe todavía un largo
camino jurídico, técnico y administrativo por recorrer.
La razón es sencilla: toda nuestra legislación de
tráfico está construida sobre una premisa básica que ha permanecido inalterada
durante más de un siglo. Siempre existe un conductor responsable del vehículo.
La Ley sobre Tráfico, el Reglamento General de
Circulación, el Reglamento General de Vehículos, la normativa sobre permisos de
conducción, la legislación de seguros obligatorios e incluso el Código Civil y
el Código Penal en aquellas materias relacionadas con la seguridad vial y la
responsabilidad vial descansan sobre la existencia de una persona física que
conduce, toma decisiones y responde de sus actos.
Los robotaxis cuestionan precisamente ese
principio.
Si un vehículo circula sin conductor y se salta un
semáforo, ¿quién comete la infracción? Si provoca una colisión, ¿quién responde
frente a las víctimas? ¿El propietario del vehículo? ¿La empresa operadora? ¿El
fabricante? ¿El desarrollador del software? ¿La empresa que actualizó el
sistema de inteligencia artificial? ¿Todos ellos conjuntamente?
Las respuestas todavía no están completamente
resueltas ni en España ni en la mayor parte de Europa.
Antes de que los robotaxis puedan operar de forma
generalizada será necesario culminar varios procesos regulatorios.
En primer lugar, la Unión Europea deberá seguir
desarrollando los procedimientos de homologación específicos para vehículos
altamente automatizados. La homologación de un vehículo autónomo no puede
limitarse a verificar frenos, luces o neumáticos. También debe evaluar sistemas
de percepción, algoritmos de decisión, ciberseguridad, comunicaciones,
actualizaciones remotas y capacidad de respuesta ante situaciones imprevistas.
En segundo lugar, España deberá adaptar su
normativa de tráfico para reconocer jurídicamente la figura del vehículo
autónomo. Será necesario determinar cuándo puede circular sin conductor, en qué
condiciones, bajo qué supervisión y con qué limitaciones.
En tercer lugar, deberá establecerse un régimen
claro de responsabilidad civil y administrativa que garantice la protección de
las víctimas y la seguridad jurídica de usuarios, fabricantes y operadores.
Cuarto lugar, y no menos importante, habrá que
encajar esa nueva realidad con la regulación de los servicios de autotaxi y de
VTC y con diálogo y concertación con el sector profesional.
Y, finalmente, será imprescindible desarrollar
mecanismos de supervisión pública, auditoría tecnológica y control de seguridad
equivalentes a los que hoy existen para otros sistemas críticos de transporte.
Por tanto, la noticia sobre Madrid debe
interpretarse como un paso importante, pero no como la llegada inminente de una
nueva era en la movilidad española.
Las pruebas que puedan desarrollarse durante los
próximos meses serán valiosas porque permitirán obtener experiencia real,
recopilar datos, identificar riesgos y preparar el marco regulatorio que tarde
o temprano será necesario aprobar.
La pregunta ya no es si los vehículos autónomos
acabarán formando parte de nuestro sistema de transporte. Todo indica que así
será. La verdadera cuestión es cuándo estarán preparados para hacerlo con
niveles de seguridad iguales o superiores a los de la conducción humana y,
sobre todo, cuándo estará preparada nuestra legislación para acompañar esa
transformación.
Porque en materia de movilidad, como en tantos
otros ámbitos, la innovación tecnológica puede avanzar muy deprisa. Pero la
confianza de los ciudadanos solo se construye cuando la tecnología, la
seguridad y el derecho avanzan al mismo ritmo.
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