Reflexiones en el V Foro Compromiso por la Educación Vial

El pasado 14 de octubre tuve el honor de participar en una de las mesas del V Foro Compromiso por la Educación Vial que tuvo lugar en el Senado y que se centraba en el debate sobre los dos años de entrada en vigor de los Reales Decretos por los que se establecieron la ordenación y las enseñanzas mínimas que incluyen la educación vial en primaria, secundaria y bachiller.

Mi intervención giró en torno a tres ideas/reivindicaciones en relación a la cuestión planteada.

En primer lugar, reivindicar la política útil. La que tiene como objetivo mejorar la vida de las personas y la que es instrumento de progreso y transformación social. En estas políticas se inscribe, sin duda, la aprobación en 2022 de los Reales Decretos que desarrollan y dan cumplimiento a uno de los principios enunciados en la Ley Orgánica 3/2020, de 29 de diciembre, por la que se modifica la Ley Orgánica 2/2006, de 3 de mayo, de Educación. LOMLOE:

"Desarrollar hábitos cotidianos de movilidad activa autónoma saludable, fomentando la educación vial y actitudes de respeto que incidan en la prevención de los accidentes de tráfico".

En segundo lugar, reivindicar los nuevos paradigmas sobre la movilidad segura y sostenible, en los que se debe enmarcar ahora la seguridad vial y la educación vial.

La seguridad vial y la educación vial no van de normas y aptitudes – que también -, sino de valores y actitudes. Como usuario de la vía y como usuario de la vida. Ambas, vía y vida, compartidas con los demás y comprometidas con el medio ambiente.

Y en tercer lugar, reivindicar a quienes dedican y han dedicado parte de sus vidas y sus profesiones a hacer que esto que hacemos hoy aquí (celebrar el segundo aniversario de la implementación de la educación vial en el currículum escolar) sea una realidad.

Un compañero de la Guardia Urbana de Badalona, José María Navarro, referente en este ámbito, me explicaba hace unos días cómo fue la transición, en los años 90, de una educación vial para escolares más bien basada en las normas, señales y aptitudes, a una educación más transversal y basada en valores y actitudes como usuarios de la vía.

Me contaba los primeros contactos con los docentes interesados en este enfoque, la aplicación de metodologías pedagógicas, la asunción de los programas de educación vial por la entonces Gerencia de Tráfico, posterior Servei Català de Trànsit (1998), la creación de formación reglada para policías locales monitores de educación vial.

Y me contaba cómo estos métodos se han impuesto a los más normativos, y cómo ahora contamos en toda la geografía española con auténticos cracs en la materia (policías, educadores, técnicos…).

A todos ellos, muchísimas gracias y NO ABANDONÉIS TAN BONITO PROYECTO.

CIRCULAR CON UN VEHÍCULO A MOTOR ES UNA ACTIVIDAD DE RIESGO. CERO ALCOHOL AL VOLANTE

Cada vez que ponemos en marcha un vehículo a motor, estamos introduciendo un riesgo en la vía pública, un riesgo para el resto de usuarios y para nosotros mismos. Por eso la circulación de vehículos a motor, y no otras actividades más naturalmente humanas, deben tener seguro obligatorio de responsabilidad civil.

Hemos normalizado tanto el hecho de circular en vehículos a motor que hemos olvidado esta realidad: circular con vehículo a motor es una actividad de riesgo.

En la academia de policía me enseñaron que un accidente de tráfico es “un suceso eventual que ocurre con motivo de la circulación, en el que al menos interviene una unidad de tráfico y tiene como resultado muerte o lesiones en las personas o daño en las cosas".

Pero la verdad es que la definición – que debemos al ingeniero norteamericano Stannard Baker en los años 70 – ha resultado insuficiente o inadecuada. ¿Por qué? Porque más que eventual o CASUAL, los accidentes de tráfico son CAUSALES. Tienen una o más CAUSAS.

Y una de las causas más comunes en los accidentes con víctimas mortales (más del 30% según la DGT) es la conducción bajo los efectos del alcohol o las drogas.

Hemos avanzado mucho en las últimas décadas. Hasta el año 93 a penas se imputaba en España a conductores bebidos que habían ocasionado accidentes de tráfico. Hasta el Código Penal del 95 (con efectos mayo del 96) no se perfeccionó el tipo penal del Delito Contra la Seguridad del Tráfico. En julio de 2006 entró en vigor el carnet por puntos, que también fue una gran herramienta contra esta lacra.

Pero a la vista de las estadísticas, la cuestión está lejos de estar bajo control.

Hoy vemos que fue un error aquella publicidad a cerca de cuántas consumiciones de alcohol podíamos hacer sin llegar a dar un resultado de alcoholemia positiva; según sexo, peso y gradación de la bebida.

Y es que no se trata de cuánto alcohol puedo beber para no dar positivo. Se trata de que para realizar una actividad que implica un riesgo para la seguridad y la vida de otras personas y la nuestra propia, quien tiene la responsabilidad de esa actividad, debe abstenerse de consumir alcohol.

En el pleno del ayer, 10 de octubre, se aprobó una Propuesta No de Ley para instar al Gobierno a rebajar las tasas permitidas de alcoholemia a 0,2 gr x litro sangre (0,1 mgr x litro aire espirado) con los votos a favor de todos los grupos - excepto del Partido Popular que se abstuvo y Vox que votó en contra.

Esta tasa implica aceptar un pequeño margen de error, pero con un mensaje claro: Solo 0,0 es garantía de estar haciendo lo correcto.